Salões aeronáuticos têm um ritmo previsível: o primeiro dia entrega as manchetes grandes, o segundo revela quem estava na fila atrás delas. Farnborough confirmou o roteiro. Depois dos US$ 48,8 bilhões da abertura, o segundo dia somou outros US$ 22,1 bilhões em negócios — 82 pedidos firmes de aeronaves, 12 opções e nada menos que 431 motores encomendados. A caneta, em Hampshire, não descansou nem para o chá.
O que o segundo dia de Farnborough revelou
Airbus, Boeing e Embraer anunciaram cerca de 140 novos compromissos entre pedidos firmes, opções e memorandos. A arrendadora AerCap encomendou mais 15 Boeing 787-9, elevando sua carteira de Dreamliners a cerca de 140 aeronaves; a Luxair, de Luxemburgo, converteu opções em pedidos firmes de 737-10; e a Uganda Airlines fez sua primeira encomenda histórica à Boeing — quatro 737 MAX 8 e quatro 787-9 —, prova de que o mapa dos compradores continua se ampliando para além dos suspeitos de sempre.
Mas o personagem inesperado do dia foi o cargueiro. A Embraer fechou acordo de marco com a arrendadora Azorra para até 30 conversões de E190 de passageiros para carga — 20 firmes e direitos por mais 10 —, e a SCAT Airlines, do Cazaquistão, contratou uma conversão de 767-300ER. Enquanto os widebodies de passageiros ocupam as fotos, a economia do comércio eletrônico global assinava, discreta, seus próprios contratos.
Os números por trás dos números
Três leituras emergem da jornada. Primeiro, os 431 motores encomendados dizem mais sobre o futuro do que os aviões: motor é compromisso de manutenção por décadas, a receita recorrente que sustenta a indústria muito depois da entrega. Segundo, a chegada de nomes como Uganda Airlines confirma a democratização geográfica da aviação — as fronteiras do mercado seguem recuando. Terceiro, o boom dos cargueiros conversados revela onde o dinheiro realmente aposta: não no turismo, mas na logística que move o planeta.
Houve ainda o capítulo da defesa e do futuro distante — a parceria BAE-Boeing-Saab pelo treinador T-7 da RAF, a carta de intenções da Gulf Air pelos exóticos JetZero de asa integrada, previstos só para o início da próxima década. É o traço permanente do salão: no mesmo pátio convivem os elétricos que ainda vão certificar e os widebodies que voam há gerações.
Faltam três dias de feira, e a tradição diz que o grosso já foi assinado. Mas o recado dos dois primeiros está dado: a aviação comercial não perdeu o apetite — apenas descobriu que precisa de mais garçons. E cargueiros.
